Sept jours encore et puis le tunnel du Mont Blanc sera fermé pendant près de quatre mois à partir du lundi 4 septembre à 17 heures : 60 ans après la construction de l’infrastructure, une fermeture qui durera jusqu’au 18 décembre Reconstruction de deux parties pour réaliser des voûtes de 300 mètres chacun. Mesures relatives à un nouveau système d’évacuation des eaux et à la rénovation de la voûte avec des éléments réfractaires préfabriqués, ainsi qu’au remplacement de l’éclairage et des ventilateurs suspendus dans la galerie : le but de ces travaux, réalisés à l’automne (car (comme le explique l’entreprise, c’est la période où l’afflux de véhicules légers est le plus faible) vise à prolonger la durée de vie de l’usine, inaugurée en 1965, voire à la pérenniser.
De la part de l’entreprise qui gère le tunnel, ils soulignent qu’il s’agit du premier des grands tunnels européens à réaliser de profonds travaux de réhabilitation de sa structure et, surtout, qu’il n’y a pas d’alternative à une fermeture totale (après celle de cette année déjà effectué des fermetures de nuit).
La réalisation de ces travaux, d’un coût de 50 millions d’euros, nécessite le démantèlement de tous les systèmes de sécurité présents dans la voûte : les accélérateurs qui contrôlent le flux d’air longitudinal, les caméras vidéo et détection automatique d’événements, le câble thermométrique, etc. – installations qui constituent l’un des piliers sur lequel repose le dispositif de sécurité. Puisqu’il est impossible de les retirer tous les soirs et de les remonter chaque matin, une fermeture complète à la circulation s’impose sur ce chantier.
Si le résultat de la technologie d’intervention utilisée cette année est positif, la réhabilitation sera répétée en 2024 sur 600 mètres supplémentaires. Mais c’est justement sur « l’après » que se concentrent les plus grandes inquiétudes. En effet, à l’issue de ces deux arrêts « expérimentaux », « la suite de la restauration de la voûte peut être déterminée plus précisément », ce qui, compte tenu de la longueur du tunnel de 11 600 mètres, comporte plus ou moins de risques d’infrastructures. étant bloqué chaque année jusqu’en 2040. Compte tenu de l’absence d’alternatives viables, il est facile d’imaginer les très graves répercussions économiques et logistiques d’un tel gel de vingt ans (et ce n’est pas un hasard si l’on parle à nouveau de doubler le travail). .
Selon un communiqué, les deux concessionnaires SITMB et ATMB « continuent de travailler avec les autorités des deux pays pour proposer les meilleures solutions alternatives pour la connexion entre l’Italie et la France à l’occasion de la réalisation de cet important ouvrage ». Mais les images de ces heures, avec les effets des intempéries sur la circulation entre Piémont et Haute Savoie, outre les désagréments « habituels » (3 heures d’attente pour les automobilistes en ces derniers jours de passage par le tunnel), semblent faire le point. Nous nous attendons donc à un automne chaud pour les transports entre les deux grandes économies de la zone euro.
Encore sept jours et puis le tunnel du Mont Blanc sera fermé pendant près de quatre mois à partir du lundi 4 septembre à 17 heures : une fermeture qui durera jusqu’au 18 décembre décide plus de 60 ans après la construction des infrastructures pour procéder à la reconstruction des voûtes en deux parties du 300 mètres chacun. Interventions impliquant un nouveau système d’évacuation des eaux et la réhabilitation de la voûte avec des éléments réfractaires préfabriqués, ainsi que le remplacement de l’éclairage et des ventilateurs suspendus dans les tunnels : le but de ces travaux est toujours en automne (car, comme l’explique l’entreprise, c’est l’époque où l’afflux de véhicules légers est le plus faible) vise à prolonger la durée de vie de l’usine inaugurée en 1965.
De la part de l’entreprise qui gère le tunnel, ils soulignent qu’il s’agit du premier des grands tunnels européens à réaliser de profonds travaux de réhabilitation de sa structure et, surtout, qu’il n’y a pas d’alternative à une fermeture totale (après celle de cette année déjà effectué des fermetures de nuit). La réalisation de ces travaux, d’un coût de 50 millions d’euros, nécessite le démantèlement de tous les systèmes de sécurité présents dans la voûte : les accélérateurs qui contrôlent le flux d’air longitudinal, les caméras vidéo et détection automatique d’événements, le câble thermométrique, etc. – installations qui constituent l’un des piliers sur lequel repose le dispositif de sécurité. Puisqu’il est impossible de les retirer tous les soirs et de les remonter chaque matin, une fermeture complète à la circulation s’impose sur ce chantier.
En cas de résultat positif de la technique d’intervention utilisée cette année, la réhabilitation sera réalisée en 2024 sur 600 mètres supplémentaires. Mais c’est justement sur « l’après » que se concentrent les plus grandes inquiétudes. En effet, à l’issue de ces deux arrêts « expérimentaux », « la suite de la restauration de la voûte pourrait être déterminée plus précisément », ce qui, compte tenu de la longueur du tunnel de 11 600 mètres, entraînerait plus ou moins un blocage. d’infrastructures chaque année jusqu’en 2040 de moins. Les très graves répercussions économiques et logistiques d’un tel gel pendant vingt ans sont faciles à imaginer étant donné l’absence d’alternatives viables (et ce n’est pas un hasard si l’on parle d’un nouveau doublement du travail). Selon un communiqué, les deux concessionnaires SITMB et ATMB « continuent de travailler avec les autorités des deux pays pour proposer les meilleures solutions alternatives pour la connexion entre l’Italie et la France à l’occasion de la réalisation de cet important ouvrage ». Mais les images de ces heures, avec l’impact des intempéries sur la circulation entre Piémont et Haute Savoie, outre les désagréments « traditionnels » (3 heures d’attente pour les automobilistes dans ces derniers jours de passage par le tunnel), semblent anticiper un automne chaud pour le trafic entre les deux grandes économies de la zone euro.
Ces inquiétudes sont exprimées par Paolo Uggè, président de Conftrasporto, qui souligne que « le tunnel du Mont Blanc sera fermé dans une semaine, mais en Italie je vois encore peu d’inquiétude : je m’attendais à une intervention gouvernementale dans une situation que je qualifierais « C’est aussi dramatique. » scénario de quasi « isolement » pour nos camions.
« Le problème du tunnel », explique-t-il, « ne peut être considéré isolément, mais doit être considéré dans son ensemble » des contraintes imposées par la Suisse, « qui a fixé une limite maximale à 650 000 passages de camions par an », tandis que l’Autriche est sur le Brenner, viole depuis des années les traités européens sur la libre circulation des personnes et des marchandises » et de toute façon « elle doit aujourd’hui effectuer des travaux d’entretien en bloquant nos véhicules ».
Bref, en gros, selon Ugge, « ce n’est pas le bon moment pour des interventions similaires sur le tunnel, des travaux qui concernent la sécurité » mais qui touchent une artère par laquelle dans les années « pleines » (c’est-à-dire sans blocages pour les interventions) Plus de 600 000 véhicules lourds sont passés par là.
Pour le président de Conftrasporto, « il faut se demander pourquoi le problème n’a pas été abordé au niveau européen ces dernières années, sachant que si nous bloquons la sortie des marchandises d’Italie, nous ne mettons pas seulement le fret routier dans une crise, mais le système dans son ensemble », nous demandons que cela devienne une question que Palazzo Chigi doit aborder tant au niveau national qu’européen au sein du Conseil des ministres de l’UE.
« D’après les dernières nouvelles que je reçois, rapporte Ugge, il semblerait que Fréjus pourrait être rouverte au passage des poids lourds demain, atténuant un peu la situation encore dramatique. Pour nos camions, la seule issue reste celle de Vintimille. » Mais nous savons très bien qu’étant donné la situation de l’autoroute qui relie la frontière avec la France, cela ne peut pas être une solution. » « Le fait est que nous avons perdu 10 ans à parler sans il Faire Gronda di Ponente ou le Levante sans faire le troisième col ni intervenir sur le col du Brenner. Au contraire, les activités des entreprises de transport ont toujours été bloquées: il faut – conclut-il – une task force pour arrêter de considérer la politique des transports comme « inutile », sinon les gens risquent de mettre leurs camions de côté, comme en France en 1992.»
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