Il y a 25 ans, la pire catastrophe aérienne de Suisse se produisait à Halifax

25 ans se sont écoulés depuis la pire catastrophe de l’histoire de l’aviation civile suisse. Dans la nuit du 2 au 3 septembre 1998, un avion de la compagnie aérienne nationale Swissair en route de New York vers Genève s’écrase en mer au large des côtes canadiennes d’Halifax, tuant 229 personnes, dont 41 Suisses. L’avion, un McDonnell Douglas MD-11 de 1991 baptisé « Vaud », a décollé de l’aéroport JFK à 20 h 18 (01 h 18, heure suisse).

Les causes du crash du vol SR111 n’ont jamais été déterminées avec certitude. Selon le rapport final publié en mars 2003 par les experts du Bureau canadien de la sécurité des transports, l’accident aurait été causé par un arc qui aurait émané des câbles du système de divertissement des passagers et aurait mis le feu au matériau isolant de la cabine. Il n’y avait pas de détecteurs de fumée ni d’extincteurs automatiques dans cette zone du cockpit : ces dispositifs n’étaient pas exigés par la réglementation en vigueur à l’époque.

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Toutes les pièces

L’alarme incendie

Lorsque l’équipage s’est aperçu de l’incendie, il était déjà trop tard : les instruments de vol ne fonctionnaient plus et les pilotes avaient désormais perdu le contrôle de l’avion. Le dernier contact radio a été enregistré à 21h25, soit environ une heure après le décollage. Six minutes plus tard, l’avion coulait dans l’Atlantique, à huit kilomètres des côtes canadiennes. Les 215 passagers originaires de 22 pays et les quatorze membres d’équipage sont morts sur le coup. Les autorités canadiennes ont récupéré plus de 98 % de l’avion, soit environ deux millions de débris.

La nouvelle a profondément choqué la Suisse et a eu un impact sur les normes de sécurité de l’aviation civile suisse, canadienne et américaine. Des changements importants ont également été apportés à la prise en charge des proches des victimes.

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La mémoire

« À l’époque, la nouvelle semblait inimaginable », a rappelé le prêtre catholique Claudio Cimaschi lors de la commémoration du dixième anniversaire de la tragédie de Kloten en 2008. 229 roses blanches avaient été déposées sur l’autel de l’église, une pour chaque personne engloutie par la mer.

La mémoire

Aujourd’hui, deux monuments commémorent la tragédie d’Halifax. L’un d’entre eux est situé à l’est du lieu de l’accident, à The Whalesback, un promontoire situé à un kilomètre au nord de Peggy’s Cove. Le second est un mémorial privé mais plus grand à l’ouest du lieu de l’accident. Les victimes inconnues ont été enterrées ici. Tous deux portent une inscription en anglais et en français à la mémoire des victimes.

Le crash du vol 111 demeure la pire catastrophe aérienne des Forces aériennes suisses et l’une des plus graves sur le territoire canadien. Cela a contribué à la faillite de Swissair et provoqué une forte baisse du nombre de passagers.

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Ce que l’océan a rendu

Le commandant, Urs Zimmermann, avait 49 ans et totalisait 10 800 heures de vol au moment de l’accident, dont 900 à bord du MD-11. Il travaille pour Swissair depuis 1971 et en est le commandant depuis 1983. En 1994, il devient instructeur pour les pilotes de l’Airbus puis du MD-11. Il n’a jamais été impliqué dans un accident au cours de sa carrière.

Le premier officier, Stephan Löw, avait 36 ​​ans et totalisait 4 800 heures de vol, dont 230 sur ce type d’avion. Il travaille pour Swissair depuis 1991. En mai de la même année, il reçut la licence pour le MD-11. Le copilote, tout comme le commandant de bord, n’avait jamais été impliqué dans un accident.

Les deux pilotes étaient en excellente santé et disposaient de 27 heures de repos avant le vol.

L’équipage standard d’un MD-11 était composé d’un commandant de bord, d’un premier officier, d’un chef de cabine et de 11 agents de bord. Tout le personnel a été qualifié, certifié et formé conformément à la réglementation suisse et aux règles des Joint Aviation Authorities.

Minute par minute (UTC, c’est à dire le fuseau horaire choisi comme référence globale à partir duquel sont calculés tous les fuseaux horaires du monde)

00:18:00 – Le vol SR-111 a décollé de l’aéroport international John Fitzgerald Kennedy de New York avec 215 passagers, 2 pilotes et 12 agents de bord à destination de Genève.

00:58:00 – L’avion a atteint une altitude de 33 000 pieds sans problème particulier.

01:10:38 – Après 52 minutes de vol, il y avait une odeur de brûlé dans le cockpit et je soupçonnais que cela venait de la climatisation. (« Climatisation, n’est-ce pas ? » « Oui »).

01:13:14 – Des traces de fumée sont apparues dans la cabine. Les pilotes ont commencé à réfléchir à la possibilité d’atterrir à l’aéroport le plus proche.

01:13:53 – Le commandant dit : « Ça ne va pas bien là-haut. »

01:14:15 – Le commandant a envoyé un appel radio « Pan Pan » au centre de Moncton, normalement utilisé pour signaler des problèmes urgents qui ne mettent pas en danger l’avion ou la vie des personnes à bord. Le pilote a demandé à atterrir à l’aéroport de Boston, Massachusetts, à 300 milles de là. Le contrôle de Moncton a autorisé l’approche vers Boston et l’avion est descendu à 31 000 pieds.

01:15:00 – Le contrôleur aérien a conseillé aux pilotes de changer de destination et de se rendre à l’aéroport d’Halifax, situé à 56 milles marins. L’équipage a accepté et a reçu l’approbation.

01:19:00 – L’avion se trouvait à 30 milles de l’aéroport d’Halifax mais avait besoin de temps pour descendre d’une altitude de 21 000 pieds.

01:20:00 – L’équipage a demandé l’autorisation de décharger du carburant et a ensuite été évacué de l’aéroport.

01:24:42 – Une urgence a été déclarée, c’est-à-dire une situation dangereuse potentiellement mortelle pour l’avion et ses occupants qui nécessite une priorité absolue. Les systèmes de l’avion tels que les feux, les instruments de vol et le pilote automatique ont commencé à tomber en panne ; L’équipage a progressivement perdu toute capacité de manœuvrer l’avion.

01:30:00 – Un gros avion a été aperçu volant à basse altitude près de St. Margaret’s Bay, en Nouvelle-Écosse.

01:31:18 – Selon les mesures sismographiques d’Halifax et de Moncton, l’avion a heurté l’océan, tuant tout le monde à bord. Le lieu de l’accident est situé à environ 44°24,55′N 63°58,4′W, avec une incertitude de 500 mètres.

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Souvenirs de ce voyage malheureux

L’Ombre (non confirmée) de Lady D

L’enquête a identifié onze causes et facteurs de l’accident. Le premier et le plus important point est le suivant : « La certification d’inflammabilité du matériau utilisé dans la construction de l’avion était inadéquate car elle permettait l’utilisation de matériaux susceptibles de déclencher ou de propager un incendie. » En conséquence, le matériau inflammable a propagé l’incendie. qui a commencé dans le plafond du côté arrière droit du cockpit de l’avion. L’incendie s’est rapidement intensifié et s’est propagé, endommageant les instruments de bord et rendant l’avion incontrôlable. »

La surchauffe du câblage du système de divertissement à bord n’a pas activé les systèmes de sécurité du circuit, mais a provoqué un incendie dans les matériaux isolants, qui s’est très rapidement propagé aux autres matériaux combustibles. L’équipage n’était pas au courant de l’incendie et n’a été averti par aucun instrument. Après avoir pris conscience de l’incendie, la confusion de l’événement a rendu l’orientation difficile. Le développement rapide de l’incendie a entraîné l’arrêt des principaux systèmes de vol et a rapidement rendu impossible le contrôle de l’avion.

En raison du manque de systèmes majeurs, le pilote a été contraint de tenter de piloter l’avion « à l’aveugle », avec le résultat dramatique qu’il s’est écrasé dans l’Atlantique. Les fragments récupérés de l’avion ont montré que la chaleur dans le cockpit avait commencé à faire fondre la structure.

Les indicateurs de stabilité et de vitesse constatés ont montré que l’avion s’est écrasé dans l’eau à une vitesse de 300 nœuds, avec un tangage de 20 degrés et un roulis de 110 degrés, soit au-delà de la verticale.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a conclu que même si l’équipage avait été conscient de la nature du problème, la vitesse à laquelle le feu s’est propagé aurait quand même empêché un atterrissage à Halifax, même si l’approche avait eu lieu immédiatement après la déclaration « panoramique ». aurait commencé.

D’autres hypothèses ont également été avancées selon lesquelles une bombe fumigène, voire une bombe, aurait été placée à bord de l’avion, car il était prévu qu’un ancien agent des services secrets britanniques (MI6) soit également passager. qui voulait apparemment raconter à la télévision américaine le complot derrière l’accident qui a conduit à la mort de Lady Diana. Ce dernier, expulsé du sol américain par la CIA, n’est pas monté à bord de cet avion à la dernière minute. Ces hypothèses ont ensuite été réfutées.

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La reconstruction de l’avion

Précédent

Deux autres accidents de Swissair ont particulièrement touché la Suisse. Le 4 septembre 1963, une Caravelle s’écrase à Dürrenäsch (Argovie) après un incendie à bord. Il y a eu 80 morts. L’enquête a conclu que la catastrophe était due à des problèmes mécaniques. Les flammes provoquées par une fuite d’huile du système hydraulique entrant en contact avec le train d’atterrissage surchauffé ont provoqué le crash de l’avion.

Le 21 février 1970, une bombe qui était en réalité destinée à un avion appartenant à une compagnie israélienne s’est écrasée à Würenlingen (Argovie) sur un avion de Swissair qui venait de décoller de Kloten et se dirigeait vers Tel Aviv avec 47 personnes. L’attaque a été attribuée à des groupes terroristes palestiniens.