Quiconque pense ne pas avoir de soutien financier a tort

J’ai été frappé par une phrase que la commissaire européenne aux transports Adina Valean a prononcée lors de son audition au Parlement italien : « Si oui, nous vous aiderons« Et j’ai pensé qu’il était approprié de construire sur cette déclaration une note de clarification sur la façon de commencer à établir un plan économique et financier pour le pont. À cet égard, il est temps de nous poser quelques questions et de vérifier s’il y a des réponses possibles ou non.

• quels sont les anneaux absence plus importante que Garantiraient-ils une interaction de travail au sein de l’Union européenne et dans notre pays ?
• Quels sont les objectifs de l’Union européenne dans son implication directe dans la concrétisation des chaînons manquants ?
• Quels sont les possibles La sécurité financière garantie par l’Union à ces fins Européen?

Tout d’abord, nous essayons d’identifier les raisons qui ont conduit l’Union européenne, à différents moments historiques de sa structure organisationnelle, à sélectionner les segments qui ne pouvaient en aucun cas continuer à compromettre la continuité de certains axes et cordons ombilicaux, cordons qui ont donné corps à une continuité qui n’était pas seulement de nature logistique et infrastructurelle, mais qui avait toutes les caractéristiques d’une opportunité socio-économique et politique réelle et mesurable.

Je liste donc les différents anneaux et certains d’entre eux sont déjà devenus des liens, d’autres sont en construction et un seul, le pont sur le détroit, est enfin prêt à démarrer la construction :

• Le tunnel sous la Manche; • La liaison Malmo-Copenhague ; • Le tunnel ferroviaire Turin-Lyon ; • Le tunnel ferroviaire du Gothard (bien qu’un ouvrage suisse fasse partie des axes clés de l’Europe) ; • Le tunnel ferroviaire du Brenner ; • Le tunnel ferroviaire Terzo Valico dei Giovi sur l’axe Rotterdam-Gênes ; • Le pont sur le détroit de Messine.

Dans le passé, j’ai décrit, pour chacune de ces interventions, les raisons qui ont conduit à la reconnaissance à la fois de la nécessité de lever le chaînon manquant et des avantages économiques non seulement pour les pays directement concernés mais pour l’ensemble de l’Union européenne. Et ce sont précisément les rendements socio-économiques pour l’ensemble de l’Union européenne qui représentent la réponse à la seconde question, à savoir quel intérêt avait la nouvelle structure communautaire à avoir un réseau d’infrastructures réalisé sans chaînons manquants et sans limitation de la fluidité du réseau en différents itinéraires et surtout dans la possibilité de réduire les distances géographiques verticales (Nord-Sud) et horizontales (Est-Ouest) d’un système qui s’est de plus en plus étendu en s’étendant à 28 pays et s’est toujours caractérisé par des formes de marginalisation des les zones éloignées du centre géographique de l’Union européenne sont supprimées.

Comme déjà mentionné, l’élément qui a conduit à la recherche de continuité dans les liens n’était pas seulement un facteur géographique ou logistique, mais aussi la recherche systématique de l’identité de chaque État en tant que partie organique d’une réalité existante. États, mais aussi l’intégration par le biais de nouveaux accords d’infrastructure pourrait supposer un état d’interdépendance fonctionnelle plus fort et plus efficace. Ce sont les retombées sociales, économiques et politiques ; les autres rendements sont plus faciles à mesurer et à comprendre ; Dans ce contexte, des études et des enquêtes ont été menées par de grandes entreprises qui ont mesuré les dommages causés par les connexions manquantes ; À titre d’exemple uniquement, ils ont mesuré le coût de l’insularité de la Grande-Bretagne pour l’Europe continentale en termes de croissance du PIB et, comme je l’ai signalé à plusieurs reprises, la même chose a été faite pour l’insularité de la Sicile. Des études approfondies ont également été menées sur la révolution économique liée à l’optimisation des relations commerciales entre la Suède et le Danemark, et de nombreux travaux démontrent le confort en termes de bénéfices logistiques pour l’ensemble de l’économie communautaire que les connexions apporteront en termes de sur les trois passages à niveau Turin-Lyon, Troisième Col de Giovi sur l’axe Rotterdam-Gênes et Brenner.

En additionnant les différents avantages, il s’avère que le fait de surmonter les chaînons manquants ci-dessus donne à l’Union européenne une augmentation annuelle du PIB de plus de 5 à 6 %. Tous ces constats et toute cette série de considérations ont toujours été à la base de ceux qui, en 2002, 2005, 2011 et 2015, avec l’appui de la Banque européenne d’investissement (BEI), ont mené les travaux sur la définition de l’espace transeuropéen réseau (RTE-T) et il ne faut pas oublier que d’emblée, d ; coût estimé en 2005 à 236 milliards d’euros. Cela s’est produit dans les différentes éditions des réseaux RTE-T, en particulier les deux premières éditions très motivé par le fait que pour les travaux dans le cadre des réseaux RTE-T et pour les interventions ciblées lors du passage des carrefours ou des Des liaisons comme le pont routier de Messine étaient essentielles engagement financier de l’Union européenne une participation variable d’au moins 20 % et d’au plus 50 %.

J’ai fait cette longue introduction pour vous rappeler que l’Union européenne est impliquée dans la construction du tunnel ferroviaire Turin-Lyon à hauteur de 40%, dans la construction du Brenner à hauteur de 50% (je vous rappelle que le coût du travaux est d’environ 10 milliards et l’Union européenne garantit 50 % pour la construction du troisième col du Giovi. Je pense également qu’il est utile de rappeler que dans l’édition 2005 des réseaux RTE-T, le pont sur le détroit de Messine n’était pas uniquement présent dans le corridor Berlin-Palerme, mais était un projet autonome précisément parce qu’il s’agit d’un maillon clé d’un cordon ombilical de l’Union européenne et que sa mise en œuvre aurait donc été soutenue par une couverture communautaire similaire à celle des passages mentionnés ci-dessus. Comme mentionné ci-dessus, une société d’étude et de recherche bien connue a estimé le coût de la Sicile (6,2 milliards d’euros par an de moins en PIB) en raison de son insularité. Et cela, je le répète, n’est pas seulement un fardeau pour la région Sicile, la région Calabre ou l’Italie, mais aussi un fardeau pour l’Union européenne.

La conclusion de ma note est simple : si quelqu’un a des doutes sur l’éventuel soutien financier du pont, pensez à ce que 13,5 milliards d’euros estimé pour la réalisation de l’ensemble des travaux environ 6 milliards d’euros (en supposant une participation entre 40 et 50 %) représente un seuil financier raisonnable qui, je pense, peut servir de référence de base pour préparer un plan économique et financier raisonnable et justifiable. Et puis j’espère que les sceptiques ou les faux sceptiques comprendront l’importance et la pertinence de Déclaration du commissaire Valean.