La fermeture partielle ou totale des deux principales liaisons ferroviaires avec l’Europe, à savoir Fréjus et le Saint-Gothard, coûte cher aux opérateurs de fret italiens et européens. Pour les entreprises opérant le long de ces corridors Un impact négatif pouvant atteindre 165 millions d’euros est attendu. L’enquête porte la signature d’Andrea Giuricin, professeur d’économie des transports à l’Université de Milan Bicocca, et a été relancée par l’agence en ligne spécialisée RailFreight, qui fait partie du groupe néerlandais ProMedia.
Toutefois, les données reportées ci-dessus ne concerneraient que les opérateurs de fret ferroviaire L’impact s’étend à l’ensemble du système économique national Il est cependant difficile d’obtenir une estimation des coûts supplémentaires. La majorité des pertes, estimées à 32 millions d’euros, sont dues à la fermeture de la voie ferrée du Fréjus suite au glissement de terrain survenu côté français à La Praz le 27 août 2023.
Quant au tunnel du Saint-Gothard, Les effets négatifs pourraient s’élever à près de 15 millions d’euros. Sur le corridor italo-suisse, les voies ferrées ont été totalement fermées pendant une quinzaine de jours. La circulation dans le tunnel de base a ensuite repris, mais avec des restrictions importantes puisqu’elle ne transite que par l’un des deux tubes du tunnel non impliqués dans le déraillement du train de marchandises du 10 août 2023.
Les pertes précédemment estimées sont celles qui sont imputables à un impact immédiat, si cet impact se produisait. Concernant le long terme il pourrait atteindre plus de 140 millions d’euros. Ce chiffre se justifie par le fait que les clients qui doivent entre-temps se tourner vers le transport routier ne reviendront probablement pas automatiquement et spontanément au rail une fois les fermetures et les obstacles sur les voies supprimés. Dans ce cas, il s’agit souvent d’un client perdu ou, en tout cas, difficile à regagner.
La situation apparaît particulièrement critique pour l’axe Turin-Lyon. Le principal poste frontière ferroviaire entre l’Italie et la France, déjà affecté par des limitations infrastructurelles, notamment liées au passage par le tunnel historique. Après avoir laborieusement lancé une autoroute roulante et un service de transport intermodal entre Turin Orbassano et Aiton, destiné principalement aux chars et aux marchandises dangereuses, le blocus total de la route transfrontalière menace de porter un coup fatal à la gestion économique de l’entreprise Aifa, quel que soit celui qui la gère. il. Bien entendu, rien de tout cela ne serait arrivé si le nouveau corridor performant avec le tunnel de base du Mont Cenis avait été en exploitation.
La situation semble plus facile à gérer sur le front du Saint-Gothard mais aussi pour l’efficacité dont a fait preuve le gestionnaire des chemins de fer suisses dans l’organisation du transport de trains de marchandises en vrac. Mais même dans ce cas, il manque des itinéraires alternatifs valables, car le passage existant de Sempione ne dispose pas de grandes marges de capacité et présente des limitations structurelles, telles que : B. les limites du tunnel en spirale de Varzo, tandis qu’en Suisse, le tunnel de base du Lötschberg reste aux deux tiers à voie unique.
Piermario Curti Sacchi
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